人事部关于加强对专业技术资格考试综合管理的通知
作者:法律资料网 时间:2024-07-12 05:45:40 浏览:8897
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人事部关于加强对专业技术资格考试综合管理的通知
人事部关于加强对专业技术资格考试综合管理的通知
人事部
根据国务院批准的人事部“三定”方案的规定，人事（职改）部门具有对专业技术人员职称工作综合管理的职能。目前若干系列专业技术资格考试工作相继展开，为了加强对专业技术资格考试的综合管理，现对各省、自治区、直辖市人事（职改）部门做好资格考试的综合管理工作作如
下通知：
一、认真做好各类专业技术资格考试工作的组织协调。会同有关业务主管部门做好考试工作各个环节的统筹安排，协调解决考试过程中的职能交叉，保证各类资格考试的顺利进行。
二、认真落实每年专业技术资格考试的实施计划。按照上级的有关规定，对各类专业技术资格考试的年度实施计划提出具体落实方案，并会同有关业务主管部门有计划有步骤地组织实施。
三、认真做好报名的资格审查监督，保证考生质量。
四、按照上级有关规定，负责资格考试结果的检查验收，保证考试结果的公正性和准确性。
五、按照上级规定的合格标准，负责资格证书的接收、验印和发放，保证资格证书及时、安全发到合格考生的手中，防止资格证书的遗失和损坏。
六、做好各类专业技术资格考试在实施过程中的全面监督，及时发现和协调解决出现的各种矛盾和问题，并及时向上级部门反映和报告。
1994年11月1日
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正确对待税法对商场联营模式的影响
谷艳秋
受全球经济危机的影响，国内住宅地产形势低迷，相对于此，商业地产的表现却有些“风景这边独好”的意味。从整体来看，随着政府刺激经济举措效果的逐渐显现，2009年势必将成为房地产市场节奏发生变化的一年，而商业地产作为投资性项目越来越得到业内人士的青睐。
商业地产投资开发赢利模式多样，主要有四类：一是只售不租，出让产权，快速回笼资金；二是只租不售，以商铺产权再融资；三是又租又售，部分租，部分售，出租部分起示范作用；四是不租不售，自己做商业经营，直接将商铺进行资本运作，控制进场业态种类，形成自己的经营特色。
本文且不讨论如上开发赢利模式的优劣，仅就开发商在直接将商铺进行资本运作，在与供应商联营的过程中，如何在符合税法相关规定的条件下，在不增加供应商成本的前提下，保持商铺收益继续增长，将商铺变成收益最稳定的物业类别，获得双赢的结果，提出自己的拙见，以求专业人士斧正。
一、什么是联营
依据《民法通则》的相关规定，联营有三种模式：
1、法人型联营，是指企业之间或者企业、事业单位之间联营，组成新的经济实体，独立承担民事责任、具备法人条件的，经主管机关核准登记，取得法人资格。这是一种最紧密、最稳定的联营模式，它的设立、变更和终止以及权利能力、行为能力、责任范围等均适用企业法人的有关规定。
2、合伙型联营，是指企业之间或者企业、事业单位之间联营，共同经营、不具备法人条件的，由联营各方按照出资比例或者协议的约定，以各自所有的或者经营管理的财产承担民事责任。依照法律的规定或者协议的约定负连带责任的，承担连带责任。这是一种半紧密、较稳定的联营模式，根据这种联营模式而组成的企业不具有法人条件，其财产属于共有性质，联营各方的责任是无限的连带责任。
3、合同型联营，是指企业之间或者企业、事业单位之间联营，按照合同的约定各自独立经营的，它的权利和义务由合同约定，各自承担民事责任。这是一种松散型、简易型的联营模式。这种联营模式是联营各方之间的一种较为稳定的合同关系。
目前，开发商将商铺与供应商进行的联营大多数是第三种即合同型联营，在这种联营模式下，开发商成立专门的商业经营管理公司作为商场柜台提供方，提供柜台给供应商，由开发商成立的商业经营管理公司统一管理、统一收银，商业经营管理公司按双方的约定收取费用后，月末将剩余货款凭供应商的增值税发票打入供应商账户。
在供应商成本不变的前提下，如何通过合理的税收筹划提高商业经营管理公司的税后实得收益？
二、联营模式下的税法比较
商业经营管理公司（以下简称“商场”）在联营模式下，多以提取“扣点”作为收取费用的主要方式，而提取“扣点”分为单纯提取扣点和提取“扣点”和收取固定的进场费、广告促销费、上架费、展示费、管理费等劳务收入结合两种方式，在不考虑房产税等其他应纳税种的情况下，两种方式的税收有所区别：
第一种，单纯提取“扣点”方式：
假设供应商的月含税销售额为300万元，商场的扣点是25％。由商场统一收款，统一管理，供应商自行承担其销售员及相关的管理费用。商场月末将剩余货款凭供应商的增值税发票打入供应商账户。
则：商场的税后收益计算如下：
根据国税发[2004]136号《国家税务总局关于商业企业向货物供应方收取的部分费用征收流转税问题的通知》中“对商业企业向供货方收取的与商品销售量、销售额挂钩（如以一定比例、金额、数量计算）的各种返还收入，均应按照平销返利行为的有关规定冲减当期增值税进项税金，不征收营业税”的规定，商场25％的扣点收入是与商品销售量、销售额挂钩的返还收入，因此应按有关规定冲减当期增值税进项税金，按上述规定，则商场的当期销项增值税＝300万/（1＋17％）×17％＝435897.44元，当期应冲减的增值税进项税金=300万/（1+17%）X 25% X17%=108974.36元，当期实际缴纳的增值税＝当期销项增值税－应冲减的当期进项增值税＝435897.44元－108974.36元＝326923.08元；由此产生的城建税和教育附加税＝326923.08×（1％＋3％）＝13076.92元；在不考虑其他成本和费用的前提下，企业所得税＝[300万×25％/(1+17%)-13076.92元]×33％＝207223.08元；商场的税后所得收益＝300万×25％/(1+17%)-13076.92元－207223.08元＝420725.64元。
第二种，提取“扣点”和固定劳务收入结合的方式：
假设供应商的月含税销售额为300万元，商场的扣点是25％。假设该供应商的最低销售额为100万，那么将该100万的扣点即100万×25％＝25万，以进场费、展示费、管理费等劳务收入的形式收取。其他销售额以扣点形式收取。
则：商场的税后收益计算如下：
根据国税发[2004]136号《国家税务总局关于商业企业向货物供应方收取的部分费用征收流转税问题的通知》中“对商业企业向供货方收取的与商品销售量、销售额无必然联系，且商业企业向供货方提供一定劳务的收入，例如进场费、广告促销费、上架费、展示费、管理费等，不属于平销返利，不冲减当期增值税进项税金，应按营业税的适用税目税率征收营业税”的规定，商场应缴纳的营业税＝25万×5％＝12500元，
同方式一，商场25％的扣点收入是与商品销售量、销售额挂钩的返还收入，因此应按有关规定冲减当期增值税进项税金，按上述规定，则商场的当期销项增值税＝300万/（1＋17％）×17％＝435897.44元，当期应冲减的增值税进项税金=200万/（1+17%）X 25% X17%=72649.57元，当期实际缴纳的增值税＝435897.44元－72649.57元＝363247.87元。由此产生的城建税和教育附加税＝（12500元＋363247.87元）×（1％＋3％）＝15029.91元。企业所得税＝（25万＋200万/（1+17%）X 25%－12500元－15029.91元）×33％＝214440.77元。商场的税后所得收益＝25万＋200万/（1+17%）X 25%－12500元－15029.91元－214440.77＝435379.75元。
方式二比较方式一而言，在与供应商的合作形式和供应商成本均没有发生变化的前提下，商业经营管理公司的税后收益增加了14654.11元。
谷艳秋： 注册律师
浅谈货车超限超载运输的危害及其治理对策
洪碧华
摘要：超载超限运输是公路第一杀手，严重破坏公路路面及其桥梁设施，造成国家交通规费的大量流失，容易引发道路交通事故，危及人民群众的生命财产安全，导致汽车工业的畸形发展；整治违章超载必须加强教育，提高公民的交通意识和法治观念，提高执法人员的整体素质，加大执法力度，并实行宏观调控和综合治理。
关键词：公路货车；超载超限；违章车辆；危害；治理对策
当前全国各地正在开展反超限超载专项治理斗争，并已经取得一定成效。所谓超限超载运输是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为[1]。和人一样，公路也是有生命的，货车超限运输对公路的危害最大，设计在20年寿命的公路，通常不到4年就要重新翻修。《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超载，但由于运输专业户受利益驱动，车辆超限屡禁不止。超限超载运输被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”[2]，不仅对公路造成损害，引发道路交通事故，同时还损害政府在人民群众中的形象，因此整治超载刻不容缓[6]。
一、公路超限超载运输的危害极大。
（一）严重破坏公路设施，增加公路维护费用，缩短公路使用寿命。根据专家分析，车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，超限10%的货车对道路的损坏会增加40%，一辆超载2倍的车辆行驶一次，对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次；一辆36吨的超载车辆对道路的毁坏程度相当于9600车1.8吨重的小汽车对道路的破坏。司机和车主超限运输每赢利1元钱，就会造成公路损坏100元的代价[3]。按照福建省超限运输赔（补）偿费100元/吨标准收取，路政部门收取的钱只是超载车辆对公路损坏修复载重量增大后，路面就会发生结构性的破坏，造成路面网裂、变形、松散和坑槽等病状。国道319线龙岩、漳州路段，每天都有6000多部超载车辆在公路上来回行驶，龙岩路段已经不堪负重，路面龟裂、错台、石拱桥拱圆裂缝等损坏情况非常突出，漳州超限运输的路段有80公里长，维修已耗资几千万元，平均每年修复投资上千万元。
（二）对公路桥梁的安全构成严重威胁。超载车辆大多采取加装钢板弹簧等办法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。目前超载货车是越超越大，越超越重，一辆5吨的货车居然改造成20吨，甚至30吨的货车，15吨的货车则被改造成近100吨的货车使用[5]。难怪漳州的战备大桥、工农兵大桥、西溪大桥、江东大桥和郭坑大桥等都成为危桥，有的已被拆除重建，有的禁止汽车通行，只允许摩托车、自行车和行人通行。
（三）造成国家规费大量流失，影响了公路建设资金的筹措。超限运输使得运价低迷，干扰了运输行业的健康发展。我国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，早期的车主和司机收入很高，所谓“要致富、上大路”，“车轮一转，钞票成捆”。后来由于缺乏宏观调控，造成供求失调，车多货少，运力扩张，过剩运力拥挤在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意竞相压价，导致运价降低，而运价下滑又刺激了超限运输，靠超限来弥补损失，从而形成越超限运价越低，运价越低越超限的恶性循环，另一方面，由于目前形成的公路运价过低的状况，使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输，加剧内部竞争，扰乱了交通运输秩序。目前公路的养路费、货、客运附加费、运管费、车辆通告费等大部分交通规费都是以车辆核定吨位进行计算的，吨位越高，应征额就越大[4]。为了少缴规费，货运车辆“大吨小标”[6]的现象严重；为了多赚钱，运煤车加高马槽超长加宽、多拉快跑；更有甚者，一些不法分子串通一气，几部货车共用一个车牌号码，分别行驶在不同的道路上，这些都导致国家交通规费大量流失，造成公路建设和公路养护资金的投入减少，使原来就落后的公路交通发展受阻。
（四）容易引发道路交通事故。各省公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关，并常常造成局部交通线路的堵塞或区域路网“感冒”[7]，给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。超限运输车辆特别是一些改装拼装车辆，其实只不过采取了仍保持出厂的配置。由于大量的超载运输车辆长期处于超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，表现为轮胎变开形爆胎，刹车失灵，转向器轻飘抖动，钢板弹簧折断、半轴断裂断，给交通安全带来极大的事故隐患。据统计，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。
（五）造成汽车行业的畸形发展。发达国家汽车工业的发展经验表明，运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输成本，制造大型化车辆是世界性的发展趋势。部分经营者在购置车辆时，为了逃避国家规费，追求利润的最大化，往往希望购买吨位标定较小，而实际装载量大的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理，不顾公路的承受能力，随意生产大吨位车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，大车小标识，降吨位促销，对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益。阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展，阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，使货运企业竞争力和经济利益难以提高。
二、治理超载超限运输的具体对策
超限运输涉及到车辆生产、运输市场、收费管理和群众利益等诸多问题，要彻底根治这一顽症，必须全国联动，以“堵”为主，综合治理，标本兼治。
（一）开展法制宣传工作。地方各级政府及有关部门应结合国家的“四五”普法规划，积极开展法制宣传教育活动，大力宣传《公路法》及相关法律法规，进一步扩大宣传对象，让广大群众尤其是驾驶员和运输专业户都学法、懂法、守法，为路政部门创造一个良好的执法环境。同时采取切实有效措施，利用群众乐于接受的宣传方式，向大家宣传、介绍超限运输的危害性，赢得群众的理解和支持，并强调通过典型案例的剖析，进行生动、深刻的直观教育，不断提高人民群众的交通意识和法治观念。
（二）完善制度、强化管理。各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输市场的宏观调控，立法机关要适应形势发展需要及时制定一些规范文件，建立健全法律制度。合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的供求平衡；推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，特别是特殊产品运输车辆的类型；加大查处违规企业力度，加强汽车生产环节的控制管理，禁止生产违规超限车辆，禁止非法改装车辆。加快清理整顿货运机动车生产管理目录，制定相关责任追究制度，杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题：公安交警要加强车辆落户的源头管理，把好车辆落户关，凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明显不符的应不予落户；有关部门应对违规擅自改装车辆的单位和个体业主给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶。对违规改装车辆已办理证照的要进行一次全面清理，对不符合规定的改装车辆要注销其证照，并从严处罚；货运部门应严把货源关，禁止车辆超限装载。公路部门应对公路承载能力重新检查并做出明显的标志[5]。
（三）加强执法队伍建设。执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训，深入开展“四个教育”；宗旨教育、法律政策教育、职业道德教育和勤政廉政教育；不断提高执法人员的“三个素质”：政治素质、业务素质和法律素质；巩固树立群众意识和服务意识“两个意识”：增强依法行驶，依法办案的观念，努力建立“一支队伍”：即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。要严把选人关、制度关和培训关，树立正确的人生观、价值观和世界观，强化爱岗敬业精神，变管理为服务，牢记全心全意为人民服务的宗旨，增强“维护路权、保护路产”意识[2]，努力做到文明执法、热情服务。切实提高路政人员的行政执法水平，以适应市场经济的发展需要。
（四）联手行动、综合治理。从2003年12月开始，北京及华北5省市联合行动，构筑4道防线严堵超载车，加强高速公路与普通公路的整治衔接，使违章超载车辆无路可逃[7]。这是一个良好的开端，各级党委和政府要负责牵头，召集公安、交通、煤矿、工商、新闻等部门组成综合执法大队，统一政令，联合行动，齐抓共管，形成合力，开展一场全国范围内的反超限超载的专项治理斗争，严厉打击违章超载行为。执法大队要经常组织、安排人员上路巡查，指定地点设立检测关卡，实行计重收费，基本原则是：空车降低收费，标准装载标准收费，超限装载合理收费，严重超载卸载放行。具体做法是：将交通部颁发的货车分类标准按“车辆自重+准载质量+20%允许装载误差=认可总质量”折算为计重收费的分类标准，货车按通行时实际总质量分类后按照该类收费标准及行车里程收取通行费[7]。对超载车辆坚决卸载，杜绝罚款收费后放行的做法，这是制止超限的有效措施。同时应追究相关单位的连带责任，拉运工矿企业货物的车辆一理超载，不但要处罚车主而且要处罚该企业。各部门要协调一致，加强省际之间的联系避免重复执法、重复处罚。要严格规范执法行为，做到行政执法主体合法，认定违章事实确凿，执法依据和执法程序正确，执法文书齐全，归档及时，确保超限运输的查处质量。
总之，治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新，只有各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能稳定路况，保障公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。
二OO四年二月二十五日
参考文献:
1、王志江.《公路路政管理与行政执法实用全书》[M].吉林：延边人民出版社，2002年6月出版
2、洪秀敏.《公路超限运输的危害》[J].《中国公路》2002年第15期
3、刘智勇、乔云、何辉.《内蒙古治超的措施与成果》[J].《中国公路》2003年第7期
4、洪秀敏.《公路路政管理学》[M]杭州大学出版社，2001年7月出版
5、郑一平.《反超限运输，综合治理是上策》[J].《福建交通》2003年总第96期
6、吴稳水.《制止超限运输刻下不容缓》[J]福建公路，2000年第6期总第25期
7、刘布阳.《联合行动围剿“公路杀手”》[N].中国交通报，2003年11月20日工资
谷艳秋
受全球经济危机的影响，国内住宅地产形势低迷，相对于此，商业地产的表现却有些“风景这边独好”的意味。从整体来看，随着政府刺激经济举措效果的逐渐显现，2009年势必将成为房地产市场节奏发生变化的一年，而商业地产作为投资性项目越来越得到业内人士的青睐。
商业地产投资开发赢利模式多样，主要有四类：一是只售不租，出让产权，快速回笼资金；二是只租不售，以商铺产权再融资；三是又租又售，部分租，部分售，出租部分起示范作用；四是不租不售，自己做商业经营，直接将商铺进行资本运作，控制进场业态种类，形成自己的经营特色。
本文且不讨论如上开发赢利模式的优劣，仅就开发商在直接将商铺进行资本运作，在与供应商联营的过程中，如何在符合税法相关规定的条件下，在不增加供应商成本的前提下，保持商铺收益继续增长，将商铺变成收益最稳定的物业类别，获得双赢的结果，提出自己的拙见，以求专业人士斧正。
一、什么是联营
依据《民法通则》的相关规定，联营有三种模式：
1、法人型联营，是指企业之间或者企业、事业单位之间联营，组成新的经济实体，独立承担民事责任、具备法人条件的，经主管机关核准登记，取得法人资格。这是一种最紧密、最稳定的联营模式，它的设立、变更和终止以及权利能力、行为能力、责任范围等均适用企业法人的有关规定。
2、合伙型联营，是指企业之间或者企业、事业单位之间联营，共同经营、不具备法人条件的，由联营各方按照出资比例或者协议的约定，以各自所有的或者经营管理的财产承担民事责任。依照法律的规定或者协议的约定负连带责任的，承担连带责任。这是一种半紧密、较稳定的联营模式，根据这种联营模式而组成的企业不具有法人条件，其财产属于共有性质，联营各方的责任是无限的连带责任。
3、合同型联营，是指企业之间或者企业、事业单位之间联营，按照合同的约定各自独立经营的，它的权利和义务由合同约定，各自承担民事责任。这是一种松散型、简易型的联营模式。这种联营模式是联营各方之间的一种较为稳定的合同关系。
目前，开发商将商铺与供应商进行的联营大多数是第三种即合同型联营，在这种联营模式下，开发商成立专门的商业经营管理公司作为商场柜台提供方，提供柜台给供应商，由开发商成立的商业经营管理公司统一管理、统一收银，商业经营管理公司按双方的约定收取费用后，月末将剩余货款凭供应商的增值税发票打入供应商账户。
在供应商成本不变的前提下，如何通过合理的税收筹划提高商业经营管理公司的税后实得收益？
二、联营模式下的税法比较
商业经营管理公司（以下简称“商场”）在联营模式下，多以提取“扣点”作为收取费用的主要方式，而提取“扣点”分为单纯提取扣点和提取“扣点”和收取固定的进场费、广告促销费、上架费、展示费、管理费等劳务收入结合两种方式，在不考虑房产税等其他应纳税种的情况下，两种方式的税收有所区别：
第一种，单纯提取“扣点”方式：
假设供应商的月含税销售额为300万元，商场的扣点是25％。由商场统一收款，统一管理，供应商自行承担其销售员及相关的管理费用。商场月末将剩余货款凭供应商的增值税发票打入供应商账户。
则：商场的税后收益计算如下：
根据国税发[2004]136号《国家税务总局关于商业企业向货物供应方收取的部分费用征收流转税问题的通知》中“对商业企业向供货方收取的与商品销售量、销售额挂钩（如以一定比例、金额、数量计算）的各种返还收入，均应按照平销返利行为的有关规定冲减当期增值税进项税金，不征收营业税”的规定，商场25％的扣点收入是与商品销售量、销售额挂钩的返还收入，因此应按有关规定冲减当期增值税进项税金，按上述规定，则商场的当期销项增值税＝300万/（1＋17％）×17％＝435897.44元，当期应冲减的增值税进项税金=300万/（1+17%）X 25% X17%=108974.36元，当期实际缴纳的增值税＝当期销项增值税－应冲减的当期进项增值税＝435897.44元－108974.36元＝326923.08元；由此产生的城建税和教育附加税＝326923.08×（1％＋3％）＝13076.92元；在不考虑其他成本和费用的前提下，企业所得税＝[300万×25％/(1+17%)-13076.92元]×33％＝207223.08元；商场的税后所得收益＝300万×25％/(1+17%)-13076.92元－207223.08元＝420725.64元。
第二种，提取“扣点”和固定劳务收入结合的方式：
假设供应商的月含税销售额为300万元，商场的扣点是25％。假设该供应商的最低销售额为100万，那么将该100万的扣点即100万×25％＝25万，以进场费、展示费、管理费等劳务收入的形式收取。其他销售额以扣点形式收取。
则：商场的税后收益计算如下：
根据国税发[2004]136号《国家税务总局关于商业企业向货物供应方收取的部分费用征收流转税问题的通知》中“对商业企业向供货方收取的与商品销售量、销售额无必然联系，且商业企业向供货方提供一定劳务的收入，例如进场费、广告促销费、上架费、展示费、管理费等，不属于平销返利，不冲减当期增值税进项税金，应按营业税的适用税目税率征收营业税”的规定，商场应缴纳的营业税＝25万×5％＝12500元，
同方式一，商场25％的扣点收入是与商品销售量、销售额挂钩的返还收入，因此应按有关规定冲减当期增值税进项税金，按上述规定，则商场的当期销项增值税＝300万/（1＋17％）×17％＝435897.44元，当期应冲减的增值税进项税金=200万/（1+17%）X 25% X17%=72649.57元，当期实际缴纳的增值税＝435897.44元－72649.57元＝363247.87元。由此产生的城建税和教育附加税＝（12500元＋363247.87元）×（1％＋3％）＝15029.91元。企业所得税＝（25万＋200万/（1+17%）X 25%－12500元－15029.91元）×33％＝214440.77元。商场的税后所得收益＝25万＋200万/（1+17%）X 25%－12500元－15029.91元－214440.77＝435379.75元。
方式二比较方式一而言，在与供应商的合作形式和供应商成本均没有发生变化的前提下，商业经营管理公司的税后收益增加了14654.11元。
谷艳秋： 注册律师
浅谈货车超限超载运输的危害及其治理对策
洪碧华
摘要：超载超限运输是公路第一杀手，严重破坏公路路面及其桥梁设施，造成国家交通规费的大量流失，容易引发道路交通事故，危及人民群众的生命财产安全，导致汽车工业的畸形发展；整治违章超载必须加强教育，提高公民的交通意识和法治观念，提高执法人员的整体素质，加大执法力度，并实行宏观调控和综合治理。
关键词：公路货车；超载超限；违章车辆；危害；治理对策
当前全国各地正在开展反超限超载专项治理斗争，并已经取得一定成效。所谓超限超载运输是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为[1]。和人一样，公路也是有生命的，货车超限运输对公路的危害最大，设计在20年寿命的公路，通常不到4年就要重新翻修。《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超载，但由于运输专业户受利益驱动，车辆超限屡禁不止。超限超载运输被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”[2]，不仅对公路造成损害，引发道路交通事故，同时还损害政府在人民群众中的形象，因此整治超载刻不容缓[6]。
一、公路超限超载运输的危害极大。
（一）严重破坏公路设施，增加公路维护费用，缩短公路使用寿命。根据专家分析，车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，超限10%的货车对道路的损坏会增加40%，一辆超载2倍的车辆行驶一次，对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次；一辆36吨的超载车辆对道路的毁坏程度相当于9600车1.8吨重的小汽车对道路的破坏。司机和车主超限运输每赢利1元钱，就会造成公路损坏100元的代价[3]。按照福建省超限运输赔（补）偿费100元/吨标准收取，路政部门收取的钱只是超载车辆对公路损坏修复载重量增大后，路面就会发生结构性的破坏，造成路面网裂、变形、松散和坑槽等病状。国道319线龙岩、漳州路段，每天都有6000多部超载车辆在公路上来回行驶，龙岩路段已经不堪负重，路面龟裂、错台、石拱桥拱圆裂缝等损坏情况非常突出，漳州超限运输的路段有80公里长，维修已耗资几千万元，平均每年修复投资上千万元。
（二）对公路桥梁的安全构成严重威胁。超载车辆大多采取加装钢板弹簧等办法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。目前超载货车是越超越大，越超越重，一辆5吨的货车居然改造成20吨，甚至30吨的货车，15吨的货车则被改造成近100吨的货车使用[5]。难怪漳州的战备大桥、工农兵大桥、西溪大桥、江东大桥和郭坑大桥等都成为危桥，有的已被拆除重建，有的禁止汽车通行，只允许摩托车、自行车和行人通行。
（三）造成国家规费大量流失，影响了公路建设资金的筹措。超限运输使得运价低迷，干扰了运输行业的健康发展。我国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，早期的车主和司机收入很高，所谓“要致富、上大路”，“车轮一转，钞票成捆”。后来由于缺乏宏观调控，造成供求失调，车多货少，运力扩张，过剩运力拥挤在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意竞相压价，导致运价降低，而运价下滑又刺激了超限运输，靠超限来弥补损失，从而形成越超限运价越低，运价越低越超限的恶性循环，另一方面，由于目前形成的公路运价过低的状况，使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输，加剧内部竞争，扰乱了交通运输秩序。目前公路的养路费、货、客运附加费、运管费、车辆通告费等大部分交通规费都是以车辆核定吨位进行计算的，吨位越高，应征额就越大[4]。为了少缴规费，货运车辆“大吨小标”[6]的现象严重；为了多赚钱，运煤车加高马槽超长加宽、多拉快跑；更有甚者，一些不法分子串通一气，几部货车共用一个车牌号码，分别行驶在不同的道路上，这些都导致国家交通规费大量流失，造成公路建设和公路养护资金的投入减少，使原来就落后的公路交通发展受阻。
（四）容易引发道路交通事故。各省公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关，并常常造成局部交通线路的堵塞或区域路网“感冒”[7]，给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。超限运输车辆特别是一些改装拼装车辆，其实只不过采取了仍保持出厂的配置。由于大量的超载运输车辆长期处于超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，表现为轮胎变开形爆胎，刹车失灵，转向器轻飘抖动，钢板弹簧折断、半轴断裂断，给交通安全带来极大的事故隐患。据统计，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。
（五）造成汽车行业的畸形发展。发达国家汽车工业的发展经验表明，运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输成本，制造大型化车辆是世界性的发展趋势。部分经营者在购置车辆时，为了逃避国家规费，追求利润的最大化，往往希望购买吨位标定较小，而实际装载量大的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理，不顾公路的承受能力，随意生产大吨位车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，大车小标识，降吨位促销，对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益。阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展，阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，使货运企业竞争力和经济利益难以提高。
二、治理超载超限运输的具体对策
超限运输涉及到车辆生产、运输市场、收费管理和群众利益等诸多问题，要彻底根治这一顽症，必须全国联动，以“堵”为主，综合治理，标本兼治。
（一）开展法制宣传工作。地方各级政府及有关部门应结合国家的“四五”普法规划，积极开展法制宣传教育活动，大力宣传《公路法》及相关法律法规，进一步扩大宣传对象，让广大群众尤其是驾驶员和运输专业户都学法、懂法、守法，为路政部门创造一个良好的执法环境。同时采取切实有效措施，利用群众乐于接受的宣传方式，向大家宣传、介绍超限运输的危害性，赢得群众的理解和支持，并强调通过典型案例的剖析，进行生动、深刻的直观教育，不断提高人民群众的交通意识和法治观念。
（二）完善制度、强化管理。各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输市场的宏观调控，立法机关要适应形势发展需要及时制定一些规范文件，建立健全法律制度。合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的供求平衡；推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，特别是特殊产品运输车辆的类型；加大查处违规企业力度，加强汽车生产环节的控制管理，禁止生产违规超限车辆，禁止非法改装车辆。加快清理整顿货运机动车生产管理目录，制定相关责任追究制度，杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题：公安交警要加强车辆落户的源头管理，把好车辆落户关，凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明显不符的应不予落户；有关部门应对违规擅自改装车辆的单位和个体业主给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶。对违规改装车辆已办理证照的要进行一次全面清理，对不符合规定的改装车辆要注销其证照，并从严处罚；货运部门应严把货源关，禁止车辆超限装载。公路部门应对公路承载能力重新检查并做出明显的标志[5]。
（三）加强执法队伍建设。执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训，深入开展“四个教育”；宗旨教育、法律政策教育、职业道德教育和勤政廉政教育；不断提高执法人员的“三个素质”：政治素质、业务素质和法律素质；巩固树立群众意识和服务意识“两个意识”：增强依法行驶，依法办案的观念，努力建立“一支队伍”：即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。要严把选人关、制度关和培训关，树立正确的人生观、价值观和世界观，强化爱岗敬业精神，变管理为服务，牢记全心全意为人民服务的宗旨，增强“维护路权、保护路产”意识[2]，努力做到文明执法、热情服务。切实提高路政人员的行政执法水平，以适应市场经济的发展需要。
（四）联手行动、综合治理。从2003年12月开始，北京及华北5省市联合行动，构筑4道防线严堵超载车，加强高速公路与普通公路的整治衔接，使违章超载车辆无路可逃[7]。这是一个良好的开端，各级党委和政府要负责牵头，召集公安、交通、煤矿、工商、新闻等部门组成综合执法大队，统一政令，联合行动，齐抓共管，形成合力，开展一场全国范围内的反超限超载的专项治理斗争，严厉打击违章超载行为。执法大队要经常组织、安排人员上路巡查，指定地点设立检测关卡，实行计重收费，基本原则是：空车降低收费，标准装载标准收费，超限装载合理收费，严重超载卸载放行。具体做法是：将交通部颁发的货车分类标准按“车辆自重+准载质量+20%允许装载误差=认可总质量”折算为计重收费的分类标准，货车按通行时实际总质量分类后按照该类收费标准及行车里程收取通行费[7]。对超载车辆坚决卸载，杜绝罚款收费后放行的做法，这是制止超限的有效措施。同时应追究相关单位的连带责任，拉运工矿企业货物的车辆一理超载，不但要处罚车主而且要处罚该企业。各部门要协调一致，加强省际之间的联系避免重复执法、重复处罚。要严格规范执法行为，做到行政执法主体合法，认定违章事实确凿，执法依据和执法程序正确，执法文书齐全，归档及时，确保超限运输的查处质量。
总之，治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新，只有各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能稳定路况，保障公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。
二OO四年二月二十五日
参考文献:
1、王志江.《公路路政管理与行政执法实用全书》[M].吉林：延边人民出版社，2002年6月出版
2、洪秀敏.《公路超限运输的危害》[J].《中国公路》2002年第15期
3、刘智勇、乔云、何辉.《内蒙古治超的措施与成果》[J].《中国公路》2003年第7期
4、洪秀敏.《公路路政管理学》[M]杭州大学出版社，2001年7月出版
5、郑一平.《反超限运输，综合治理是上策》[J].《福建交通》2003年总第96期
6、吴稳水.《制止超限运输刻下不容缓》[J]福建公路，2000年第6期总第25期
7、刘布阳.《联合行动围剿“公路杀手”》[N].中国交通报，2003年11月20日工资
